La compagnia aerea che l’ha selezionato e poi gli ha imposto un programma di «de-radicalizzazione» non ha avvisato le altre aviolinee. Il Paese che l’ha allontanato dalla cabina di pilotaggio non ha condiviso l’informazione all’esterno . Il vettore che l’ha assunto in seguito non ha fatto i controlli richiesti. Il nuovo Stato di residenza non si è accorto dei suoi precedenti. E quello che avrebbe dovuto effettuare lo screening antiterrorismo dell’equipaggio non l’ha fatto non una, ma più volte. Cinque falle del sistema aeronautico, una dietro l’altra e protrattesi per almeno un paio d’anni, non si erano mai viste. Eppure il 30 settembre scorso si sono tutte sovrapposte nella cabina di un B oeing 737 Max decollato da Dubai con 182 persone a bordo (2 piloti, 6 assistenti di volo, 174 passeggeri), con destinazione Tel Aviv, e fatto atterrare d’emergenza nel deserto saudita dopo aver rischiato di schiantarsi a oltre 950 chilometri orari . Meno di una settimana dopo la tragedia sfiorata del volo Flydubai — che avrebbe avuto gravi ripercussioni non soltanto nel settore, ma anche nelle relazioni tra i Paesi —, il quadro è diventato più chiaro. E conferma i timori iniziali degli addetti ai lavori: nulla, nel Golfo Persico, ha funzionato . E nessuno, in un settore iper-regolamentato e iper-vigilato, si è accorto di nulla . O, se se n’è accorto, non ha inviato alcuna segnalazione. «Questo mostra una doppia criticità da risolvere con urgenza. La prima: i Paesi devono condividere le informazioni , tutte, sui piloti, non ci si può nascondere dietro alle direttive sulla privacy», dice al Corriere un funzionario europeo che si occupa di sicurezza aerea. «La seconda criticità: è diventato evidente che le compagnie in rapida espansione , che hanno un bisogno disperato e immediato di piloti, stanno chiudendo un occhio — a volte entrambi — sul passato di alcuni comandanti e primi ufficiali ». La facilità con la quale Hamam al-Hammami è arrivato in cabina di pilotaggio viene definita «senza precedenti» e «altamente preoccupante» da parte dei funzionari europei. Il primo ufficiale 29enne — bandito dai «cockpit» degli aerei dell’Oman perché visto come simpatizzante dell’estremismo religioso — ha tentato di uccidere il comandante sul volo Flydubai 1073 con l’obiettivo di far precipitare l’aereo o sullo scalo «Ben Gurion» di Tel Aviv, o sui palazzi della città, o su una base militare americana in Giordania . «C’è un forte imbarazzo a Dubai : anni e anni di lavoro per presentarsi al mondo come partner affidabili in tema di sicurezza aeronautica sono svaniti il 30 settembre», sottolinea al Corriere il funzionario europeo. Le autorità locali stanno ora indagando sul personale di Flydubai coinvolto nel processo di assunzione di al-Hammami, rivela il Wall Street Journal . Un’indagine che dovrebbe accertare «eventuali negligenze», non «complicità». Flydubai — vettore low cost in forte espansione — è di proprietà del governo di Dubai ed è fortemente legato al gruppo Emirates . Dal quartier generale filtra soltanto un secco «no comment», in attesa che siano le indagini a parlare ufficialmente. Ma dietro le quinte, negli Emirati, nessuno nega che ci sia stata una «incredibile sequenza di occasioni mancate» che, unite, hanno permesso a un uomo segnalato per vicinanza all’estremismo islamico di arrivare ai comandi di un aereo su una delle rotte più delicate al mondo . Al-Hammami, 29 anni, nato da padre omanita e madre siriana, entra in Oman Air nel 2018 . Poi, dopo un periodo di formazione, diventa pilota (primo ufficiale) nel 2022. Tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024 — secondo quanto il Corriere è in grado di ricostruire —, qualcuno segnala all’ufficio di gestione del personale della compagnia del Sultanato le attività social di al-Hammami. Dopo un controllo rapido, la divisione informatica della compagnia scopre che il primo ufficiale sta consultando da tempo siti, forum e blog «estremisti» . Per questo viene deciso di allontanarlo, provvisoriamente, dalla cabina di pilotaggio, e di imporgli un programma di «de-radicalizzazione» . Nel frattempo viene trasferito a mansioni d’ufficio. Il tentativo non va a buon fine. A inizio 2025 Oman Air decide di allontanarlo. Ma né le autorità di Mascate, né l’aviolinea del Sultanato segnalano al di fuori dei confini le preoccupazioni su al-Hammami. «Un errore o un’omissione — sostiene il funzionario europeo — perché i piloti sono asset mobili del settore: oggi volano in un Paese, domani vengono assunti dal vettore di uno Stato magari dalla parte opposta del mondo. Per questo lo Stato o Oman Air avrebbero dovuto comunicare la situazione». Non solo: secondo il funzionario europeo, Mascate «avrebbe dovuto revocargli la licenza». Tra la primavera e l’estate del 2025, al-Hammami tenta di farsi assumere da Royal Air Maroc , la compagnia di riferimento del Marocco. Effettua un addestramento di tre mesi, sempre per lavorare poi come primo ufficiale, ma il vettore nordafricano alla fine decide di non contrattualizzarlo. Nel febbraio 2026 supera la selezione presso Flydubai , dove si unisce agli oltre 1.300 piloti, quasi tutti provenienti dall’esterno. L’Oman non comunica nulla all’esterno e non toglie la licenza ad al-Hammami. La compagnia aerea non segnala le preoccupazioni nemmeno ai vettori del Golfo Persico. Così il primo ufficiale inizia a volare, più volte anche sulla rotta Dubai-Tel Aviv. A questo punto si aggiungono le falle nel sistema israeliano di verifica, articolate su più livelli. Il primo: i piloti provenienti da Paesi senza relazioni diplomatiche con Israele — come l’Oman — non possono volare verso il Paese. Perché al-Hammami non è stato bloccato? Gerusalemme chiede alle compagnie straniere — tutte, anche quelle occidentali — l’invio anticipato degli elenchi di passeggeri ed equipaggio. Flydubai, come da prassi, spedisce il cosiddetto «manifest» del volo 1073 il giorno precedente , aggiornando l’informazione con le ultime variazioni al momento del decollo. Quando l’aereo lascia lo scalo di Dubai, l’Autorità fiscale israeliana, che gestisce il database nazionale dei viaggiatori dal 2023, è al corrente di tutto. Ma la lista, ricostruiscono i media israeliani, non viene mai consultata: il ministero dei Trasporti, l’ente competente sulla vigilanza dei vettori stranieri, dichiara di non ritenere di avere l’autorità né le competenze per verificare gli equipaggi di volo. Aggiunge di non aver mai richiesto un elenco di passeggeri o membri dell’equipaggio da quando il database è stato istituito, e sottolinea di non sapere nemmeno di poterlo fare. Così il dicastero considera valido — e più che sufficiente — l’impegno firmato da Flydubai , con cui la compagnia si impegna a verificare «autonomamente» i precedenti e le nazionalità dei propri piloti. Cosa che, nel caso di al-Hammami, non è stata fatta. E del resto già nel 2024 un rapporto classificato — fatto filtrare dalla stampa israeliana — aveva sanzionato il ministero per non aver adeguatamente messo in sicurezza i voli dei vettori stranieri in ingresso, mentre allo Shin Bet (i servizi segreti) spetta il compito di sovrintendere alle compagnie nazionali. Si arriva così al fallimento «spettacolare» di tutti i filtri di sicurezza costruiti negli anni nel settore del trasporto aereo . Anche perché — spiegano gli addetti ai lavori — riguarda persino Paesi (come Israele e gli Emirati Arabi Uniti) dotati di servizi di intelligence e sorveglianza di primo livello, che in questo caso hanno clamorosamente fallito. lberberi@corriere.it
Volo Flydubai, dai mancati controlli ai silenzi dei Paesi: ecco i 5 errori che hanno portato il primo ufficiale in cabina | Lui: «L'ho fatto per Gaza»
La compagnia aerea che l’ha selezionato e poi gli ha imposto un programma di «de-radicalizzazione» non ha avvisato le altre aviolinee. Il Paese che l’ha allontanato dalla cabina di pilotaggio non ha condiviso l’informazione all’esterno . Il vettore che l’ha assunto in seguito non ha fatto i controlli richiesti. Il nuovo Stato di residenza non si è accorto dei suoi precedenti. E quello che avrebbe dovuto effettuare lo screening antiterrorismo dell’equipaggio non l’ha fatto non una, ma più volte. Cinque falle del sistema aeronautico, una dietro l’altra e protrattesi per almeno un paio d’anni, non si erano mai viste. Eppure il 30 settembre scorso si sono tutte sovrapposte nella cabina di un B oeing 737 Max decollato da Dubai con 182 persone a bordo (2 piloti, 6 assistenti di volo, 174 passeggeri), con destinazione Tel Aviv, e fatto atterrare d’emergenza nel deserto saudita dopo aver rischiato di schiantarsi a oltre 950 chilometri orari . Meno di una settimana dopo la tragedia sfiorata del volo Flydubai — che avrebbe avuto gravi ripercussioni non soltanto nel settore, ma anche nelle relazioni tra i Paesi —, il quadro è diventato più chiaro. E conferma i timori iniziali degli addetti ai lavori: nulla, nel Golfo Persico, ha funzionato . E nessuno, in un settore iper-regolamentato e iper-vigilato, si è accorto di nulla . O, se se n’è accorto, non ha inviato alcuna segnalazione. «Questo mostra una doppia criticità da risolvere con urgenza. La prima: i Paesi devono condividere le informazioni , tutte, sui piloti, non ci si può nascondere dietro alle direttive sulla privacy», dice al Corriere un funzionario europeo che si occupa di sicurezza aerea. «La seconda criticità: è diventato evidente che le compagnie in rapida espansione , che hanno un bisogno disperato e immediato di piloti, stanno chiudendo un occhio — a volte entrambi — sul passato di alcuni comandanti e primi ufficiali ». La facilità con la quale Hamam al-Hammami è arrivato in cabina di pilotaggio viene definita «senza precedenti» e «altamente preoccupante» da parte dei funzionari europei. Il primo ufficiale 29enne — bandito dai «cockpit» degli aerei dell’Oman perché visto come simpatizzante dell’estremismo religioso — ha tentato di uccidere il comandante sul volo Flydubai 1073 con l’obiettivo di far precipitare l’aereo o sullo scalo «Ben Gurion» di Tel Aviv, o sui palazzi della città, o su una base militare americana in Giordania . «C’è un forte imbarazzo a Dubai : anni e anni di lavoro per presentarsi al mondo come partner affidabili in tema di sicurezza aeronautica sono svaniti il 30 settembre», sottolinea al Corriere il funzionario europeo. Le autorità locali stanno ora indagando sul personale di Flydubai coinvolto nel processo di assunzione di al-Hammami, rivela il Wall Street Journal . Un’indagine che dovrebbe accertare «eventuali negligenze», non «complicità». Flydubai — vettore low cost in forte espansione — è di proprietà del governo di Dubai ed è fortemente legato al gruppo Emirates . Dal quartier generale filtra soltanto un secco «no comment», in attesa che siano le indagini a parlare ufficialmente. Ma dietro le quinte, negli Emirati, nessuno nega che ci sia stata una «incredibile sequenza di occasioni mancate» che, unite, hanno permesso a un uomo segnalato per vicinanza all’estremismo islamico di arrivare ai comandi di un aereo su una delle rotte più delicate al mondo . Al-Hammami, 29 anni, nato da padre omanita e madre siriana, entra in Oman Air nel 2018 . Poi, dopo un periodo di formazione, diventa pilota (primo ufficiale) nel 2022. Tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024 — secondo quanto il Corriere è in grado di ricostruire —, qualcuno segnala all’ufficio di gestione del personale della compagnia del Sultanato le attività social di al-Hammami. Dopo un controllo rapido, la divisione informatica della compagnia scopre che il primo ufficiale sta consultando da tempo siti, forum e blog «estremisti» . Per questo viene deciso di allontanarlo, provvisoriamente, dalla cabina di pilotaggio, e di imporgli un programma di «de-radicalizzazione» . Nel frattempo viene trasferito a mansioni d’ufficio. Il tentativo non va a buon fine. A inizio 2025 Oman Air decide di allontanarlo. Ma né le autorità di Mascate, né l’aviolinea del Sultanato segnalano al di fuori dei confini le preoccupazioni su al-Hammami. «Un errore o un’omissione — sostiene il funzionario europeo — perché i piloti sono asset mobili del settore: oggi volano in un Paese, domani vengono assunti dal vettore di uno Stato magari dalla parte opposta del mondo. Per questo lo Stato o Oman Air avrebbero dovuto comunicare la situazione». Non solo: secondo il funzionario europeo, Mascate «avrebbe dovuto revocargli la licenza». Tra la primavera e l’estate del 2025, al-Hammami tenta di farsi assumere da Royal Air Maroc , la compagnia di riferimento del Marocco. Effettua un addestramento di tre mesi, sempre per lavorare poi come primo ufficiale, ma il vettore nordafricano alla fine decide di non contrattualizzarlo. Nel febbraio 2026 supera la selezione presso Flydubai , dove si unisce agli oltre 1.300 piloti, quasi tutti provenienti dall’esterno. L’Oman non comunica nulla all’esterno e non toglie la licenza ad al-Hammami. La compagnia aerea non segnala le preoccupazioni nemmeno ai vettori del Golfo Persico. Così il primo ufficiale inizia a volare, più volte anche sulla rotta Dubai-Tel Aviv. A questo punto si aggiungono le falle nel sistema israeliano di verifica, articolate su più livelli. Il primo: i piloti provenienti da Paesi senza relazioni diplomatiche con Israele — come l’Oman — non possono volare verso il Paese. Perché al-Hammami non è stato bloccato? Gerusalemme chiede alle compagnie straniere — tutte, anche quelle occidentali — l’invio anticipato degli elenchi di passeggeri ed equipaggio. Flydubai, come da prassi, spedisce il cosiddetto «manifest» del volo 1073 il giorno precedente , aggiornando l’informazione con le ultime variazioni al momento del decollo. Quando l’aereo lascia lo scalo di Dubai, l’Autorità fiscale israeliana, che gestisce il database nazionale dei viaggiatori dal 2023, è al corrente di tutto. Ma la lista, ricostruiscono i media israeliani, non viene mai consultata: il ministero dei Trasporti, l’ente competente sulla vigilanza dei vettori stranieri, dichiara di non ritenere di avere l’autorità né le competenze per verificare gli equipaggi di volo. Aggiunge di non aver mai richiesto un elenco di passeggeri o membri dell’equipaggio da quando il database è stato istituito, e sottolinea di non sapere nemmeno di poterlo fare. Così il dicastero considera valido — e più che sufficiente — l’impegno firmato da Flydubai , con cui la compagnia si impegna a verificare «autonomamente» i precedenti e le nazionalità dei propri piloti. Cosa che, nel caso di al-Hammami, non è stata fatta. E del resto già nel 2024 un rapporto classificato — fatto filtrare dalla stampa israeliana — aveva sanzionato il ministero per non aver adeguatamente messo in sicurezza i voli dei vettori stranieri in ingresso, mentre allo Shin Bet (i servizi segreti) spetta il compito di sovrintendere alle compagnie nazionali. Si arriva così al fallimento «spettacolare» di tutti i filtri di sicurezza costruiti negli anni nel settore del trasporto aereo . Anche perché — spiegano gli addetti ai lavori — riguarda persino Paesi (come Israele e gli Emirati Arabi Uniti) dotati di servizi di intelligence e sorveglianza di primo livello, che in questo caso hanno clamorosamente fallito. lberberi@corriere.it
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