Sono le 8.11 e 58 secondi dell’8 ottobre 2001. A Milano c’è una nebbia fitta, quella tipica che hanno reso nota la città in tutto il mondo. Qualcuno dalla torre dell’aeroporto di Linate — alla periferia est della metropoli lombarda — chiama il Centro di controllo d’area. - «Senti, mi riporti se lo scandinavo vi ha chiamato?» , chiede l’addetto, con la voce calma. - «Lo scandinavo quale?», rispondono dalla sala di controllo, non senza nascondere un po’ di sorpresa. - «Il 686 in decollo», ribattono dalla torre. - «No, non lo vedo sul radar» . - «Eh, neanche noi, è scomparso e non ci risponde più», dice — stavolta con tono sommesso — il responsabile. - «Veramente?», è la reazione dall’altra parte. È un lunedì mattina. Nello scalo cittadino c’è il solito via vai. Fuori ci sono 17 gradi. I banchi sono così fitti che non si vede nulla oltre i 50-100 metri , a seconda dei momenti. Nonostante questo gli spostamenti vanno avanti. Il volo SK686 sull’Md-87 di Scandinavian Airlines (Sas) diretto a Copenhagen, Danimarca, con 110 persone a bordo (104 passeggeri, 2 piloti, 4 assistenti di volo) è partito alle 8.10, quasi due minuti prima quella telefonata. Ma né la torre di controllo dello scalo né la sala radar che gestisce l’intero Nord-Est Italia ricevono segnali dal bimotore sui loro monitor. E nessuno di loro si accorge che a poche centinaia di metri, in fondo alla pista, l’Md-87 è andato a disintegrarsi contro un edificio , mentre lungo la striscia d’asfalto un velivolo privato — un Cessna 525 Citation CJ2 — è una palla di fuoco. È il peggior disastro aereo in Italia con 118 morti (i 110 del volo Sas, 4 su quello privato, 4 nell’edificio di fianco al terminal dove si registra anche un ferito grave). È anche il secondo, a livello mondiale, tra le collisioni in fase di decollo dopo l’incidente di Tenerife nel 1977 (583 morti). La lettura di centinaia di pagine tra rapporto finale d’inchiesta e allegati tecnici mostra come ci siano voluti diversi minuti prima di accorgersi del dramma. E come nonostante di fianco i vigili del fuoco fossero impegnati a recuperare i corpi tra i rottami, altre compagnie aeree cercavano di capire quando sarebbero partiti i loro voli. Ignorando i contorni del dramma destinato a cambiare l’aviazione europea . - «Imbarco completato», annuncia alle 7.41 e 20 secondi la capo cabina del volo SK686, Lise Lott Andersen, danese di 57 anni. - «Ora chiudo la porta», spiega questa donna che è in Sas dal 1971 (trent’anni) e che ha deciso di andare avanti ancora un pochino prima della pensione. - «Mi sembra un’ottima idea», risponde il comandante Joakim Gustafsson, svedese di 36 anni, 5.624 ore di volo alle spalle. Alla sua destra, come primo ufficiale, siede Anders Hyllander, connazionale e coetaneo, con 2.370 ore di servizio. In cabina, assieme ad Andersen ci sono Olaf Jakobsoon, svedese 49enne e ben 15.143 ore di lavoro in Sas, Janne Penttinen, danese 30enne e Eiler S. Danielsen, connazionale 27enne. Il volo per la Danimarca sarebbe dovuto decollare alle 7.35. Alle 7.41 e 26 secondi le scatole nere registrano la chiusura delle porte. Iniziano i contatti con la torre di controllo mentre in cabina gli assistenti di volo impiegano circa tre minuti per le istruzioni di sicurezza. L’Md-87 si avvicina lentamente alla pista 36. La nebbia rallenta un pochino le procedure e in quel momento c’è traffico. Dall’altra parte dell’aeroporto, al terminal dei voli privati — che si trova a ovest della pista —, c’è un Cessna che si prepara. A bordo si trova Luca Fossati, proprietario dell’industria alimentare Star. È diretto a Parigi-Le Bourget con rientro previsto lo stesso giorno. Fossati è seduto vicino a Stefano Romanello, dirigente di Cessna. Il volo privato è operato da Air Evex, società tedesca (oggi chiusa) e la partenza è programmata per le 8.19. Le due tipologie di traffico — i voli commerciali e quelli di aviazione generale — a Linate condividono la stessa pista , come avviene in quasi tutti gli scali nel mondo. Il Cessna accende i motori davanti al piccolo terminal. Il controllore dei movimenti a terra indica al velivolo di rullare a Nord attraverso il raccordo R5 e poi fa una richiesta: - «Richiamatemi al punto di attesa del prolungamento della pista principale». - «Ok, richiameremo prima di raggiungere la pista principale», replicano dal Cessna. Una ripetizione non precisa. E rilevante. Perché qui si innesca la catena di eventi che porta al disastro. L’aereo privato una volta al bivio invece di prendere il raccordo R5 gira a destra verso l’R6. Un po’ — come confermerà l’inchiesta — per la nebbia, un po’ per la segnaletica usurata che rende difficile distinguere il 5 dal 6. A contribuire alla confusione sono anche le mappe non aggiornate: dopo alcuni metri il Cessna arriva al punto di attesa S4 ma piloti e controllori ne ignorano l’esistenza. Per questo quando il jet annuncia la sua posizione S4 dalla torre sono convinti che sia un errore di comunicazione e così autorizzano a proseguire il rullaggio. In quel momento il radar di terra è spento. Il 17 agosto — meno di due mesi prima — sul Corriere il controllore di volo Mauro Iannucci aveva denunciato che senza quello strumento «ogni attraversamento in pista corrisponde a un rischio collisione». Con il radar di terra fuori uso nessuno può accorgersi del dettaglio più rilevante: il Cessna è entrato in pista e contromano. Nascosto dalla nebbia è ormai un pericolo. Sono le 8.10. Qualche secondo prima, alle 8.09 e 24 secondi, il controllore dà il via libera al volo Sas. - «Scandinavian 686, qui Linate, avete l’ok al decollo. Il vento è calmo. Avvisate quando avete preso la rincorsa» , è l’indicazione. Tredici secondi dopo il primo ufficiale Hyllander ripete le istruzioni fornite, come da prassi. Il velivolo accelera verso le 8.10. Alle 8.10 e 18 secondi si sente l’inizio del distacco dalla pista a 270,5 chilometri orari. Due secondi dopo i nastri registrano un accenno di domanda: - «Ma cosa...?», inizia a chiedere Hyllander. L’equipaggio scandinavo ha visto qualcosa. Ma è troppo tardi. Mezzo secondo dopo il jet urta contro un oggetto . È il Cessna fermo in pista che si spezza in tre tronconi ritrovati a una decina di metri tra loro. L’Md-87 perde la gamba del carrello destro e il motore destro , ma riesce comunque a volare per una dozzina di secondi, sollevandosi fino a poco meno di undici metri: il comandante — giustamente, sostengono gli esperti — cerca di dare potenza al motore sinistro, l’unico rimasto, per poter comunque risalire, fare il giro attorno allo scalo e rientrare. Ma la manovra non riesce perché centinaia di detriti finiscono tra le pale . Il velivolo perde quota, il comandante a quel punto prova a fare l’opposto — riducendo la potenza del motore —, ma l’aeromobile procede fino a fermarsi e a prendere fuoco quando sbatte a 257,6 chilometri orari contro il fabbricato dello smistamento bagagli , a 460 metri dalla fine della pista. Sono le 8.10 e 36 secondi. La nebbia nasconde il dramma. Le finestre insonorizzate non aiutano a capire subito cosa accade. Alle 8.11 dalla gestione del traffico telefonano alla torre: - «Ascolta, abbiamo sentito tutta una serie di colpi, come di un motore che stesse...». - «Eh, li abbiamo sentiti anche noi ma non sappiamo cos’è?», chiedono dalla torre. E aggiungono: «Perché qua sembrava come qualcuno che salisse pesantemente le scale». - «No qua sembrava un motore che perdeva colpi, però con una potenza...» , è le replica. - «Non hai niente di strano? Perché io qua, cioè visibilità zero, non riesco a vedere niente», dicono dalla gestione del traffico. - «Anche noi qui», confermano dalla torre. La stessa torre, alle 8.11 e 26 secondi — un minuto e sei secondi dopo l’incidente — inizia a chiamare il volo Sas. - «Scandinavian 686 qui Linate», è la comunicazione. Dall’altra parte non risponde nessuno. Il controllore fa altri due tentativi a distanza di dieci secondi. È a quel punto, alle 8.11 e 58 che chiama il centro di controllo d’area per chiedere se almeno loro hanno un contatto con l’Md-87. Ricevendo però risposta negativa. Alle 8.12:40 è il volo Alitalia AZ2023 che chiama. - «Senta, noi siamo qua all’A15 (il gate, ndr ), dietro di noi abbiamo sentito, un paio di minuti fa, tre colpi in sequenza... la rampista riferisce di aver visto nella parte terminale della pista una scia rossa di fuoco» . La torre di controllo continua a chiamare l’Md-87. Sette minuti dopo l’incidente riceve la telefonata del responsabile di scalo di Scandinavian Airlines. - «Volevo sapere se si tratta di un volo Sas», chiede. - «Sì — è la risposta —, c’è un volo Sas che è scomparso dal radar, era stato autorizzato al decollo ma non l’abbiamo più visto». - «Dall’aerostazione vediamo delle fiamme», comunica il responsabile. - «Ma che succede», chiedono da un altro volo Alitalia. - « Se vuole la verità non lo sappiamo », ammettono dalla torre. Le informazioni non sono ancora certe. Alle 8.22 e 36 — dodici minuti dopo
La strage di Linate: la nebbia, i sistemi fuori uso, l’esplosione e i 118 morti che cambiarono l’aviazione europea | Il dolore dei familiari: noi soli e disperati
Sono le 8.11 e 58 secondi dell’8 ottobre 2001. A Milano c’è una nebbia fitta, quella tipica che hanno reso nota la città in tutto il mondo. Qualcuno dalla torre dell’aeroporto di Linate — alla periferia est della metropoli lombarda — chiama il Centro di controllo d’area. - «Senti, mi riporti se lo scandinavo vi ha chiamato?» , chiede l’addetto, con la voce calma. - «Lo scandinavo quale?», rispondono dalla sala di controllo, non senza nascondere un po’ di sorpresa. - «Il 686 in decollo», ribattono dalla torre. - «No, non lo vedo sul radar» . - «Eh, neanche noi, è scomparso e non ci risponde più», dice — stavolta con tono sommesso — il responsabile. - «Veramente?», è la reazione dall’altra parte. È un lunedì mattina. Nello scalo cittadino c’è il solito via vai. Fuori ci sono 17 gradi. I banchi sono così fitti che non si vede nulla oltre i 50-100 metri , a seconda dei momenti. Nonostante questo gli spostamenti vanno avanti. Il volo SK686 sull’Md-87 di Scandinavian Airlines (Sas) diretto a Copenhagen, Danimarca, con 110 persone a bordo (104 passeggeri, 2 piloti, 4 assistenti di volo) è partito alle 8.10, quasi due minuti prima quella telefonata. Ma né la torre di controllo dello scalo né la sala radar che gestisce l’intero Nord-Est Italia ricevono segnali dal bimotore sui loro monitor. E nessuno di loro si accorge che a poche centinaia di metri, in fondo alla pista, l’Md-87 è andato a disintegrarsi contro un edificio , mentre lungo la striscia d’asfalto un velivolo privato — un Cessna 525 Citation CJ2 — è una palla di fuoco. È il peggior disastro aereo in Italia con 118 morti (i 110 del volo Sas, 4 su quello privato, 4 nell’edificio di fianco al terminal dove si registra anche un ferito grave). È anche il secondo, a livello mondiale, tra le collisioni in fase di decollo dopo l’incidente di Tenerife nel 1977 (583 morti). La lettura di centinaia di pagine tra rapporto finale d’inchiesta e allegati tecnici mostra come ci siano voluti diversi minuti prima di accorgersi del dramma. E come nonostante di fianco i vigili del fuoco fossero impegnati a recuperare i corpi tra i rottami, altre compagnie aeree cercavano di capire quando sarebbero partiti i loro voli. Ignorando i contorni del dramma destinato a cambiare l’aviazione europea . - «Imbarco completato», annuncia alle 7.41 e 20 secondi la capo cabina del volo SK686, Lise Lott Andersen, danese di 57 anni. - «Ora chiudo la porta», spiega questa donna che è in Sas dal 1971 (trent’anni) e che ha deciso di andare avanti ancora un pochino prima della pensione. - «Mi sembra un’ottima idea», risponde il comandante Joakim Gustafsson, svedese di 36 anni, 5.624 ore di volo alle spalle. Alla sua destra, come primo ufficiale, siede Anders Hyllander, connazionale e coetaneo, con 2.370 ore di servizio. In cabina, assieme ad Andersen ci sono Olaf Jakobsoon, svedese 49enne e ben 15.143 ore di lavoro in Sas, Janne Penttinen, danese 30enne e Eiler S. Danielsen, connazionale 27enne. Il volo per la Danimarca sarebbe dovuto decollare alle 7.35. Alle 7.41 e 26 secondi le scatole nere registrano la chiusura delle porte. Iniziano i contatti con la torre di controllo mentre in cabina gli assistenti di volo impiegano circa tre minuti per le istruzioni di sicurezza. L’Md-87 si avvicina lentamente alla pista 36. La nebbia rallenta un pochino le procedure e in quel momento c’è traffico. Dall’altra parte dell’aeroporto, al terminal dei voli privati — che si trova a ovest della pista —, c’è un Cessna che si prepara. A bordo si trova Luca Fossati, proprietario dell’industria alimentare Star. È diretto a Parigi-Le Bourget con rientro previsto lo stesso giorno. Fossati è seduto vicino a Stefano Romanello, dirigente di Cessna. Il volo privato è operato da Air Evex, società tedesca (oggi chiusa) e la partenza è programmata per le 8.19. Le due tipologie di traffico — i voli commerciali e quelli di aviazione generale — a Linate condividono la stessa pista , come avviene in quasi tutti gli scali nel mondo. Il Cessna accende i motori davanti al piccolo terminal. Il controllore dei movimenti a terra indica al velivolo di rullare a Nord attraverso il raccordo R5 e poi fa una richiesta: - «Richiamatemi al punto di attesa del prolungamento della pista principale». - «Ok, richiameremo prima di raggiungere la pista principale», replicano dal Cessna. Una ripetizione non precisa. E rilevante. Perché qui si innesca la catena di eventi che porta al disastro. L’aereo privato una volta al bivio invece di prendere il raccordo R5 gira a destra verso l’R6. Un po’ — come confermerà l’inchiesta — per la nebbia, un po’ per la segnaletica usurata che rende difficile distinguere il 5 dal 6. A contribuire alla confusione sono anche le mappe non aggiornate: dopo alcuni metri il Cessna arriva al punto di attesa S4 ma piloti e controllori ne ignorano l’esistenza. Per questo quando il jet annuncia la sua posizione S4 dalla torre sono convinti che sia un errore di comunicazione e così autorizzano a proseguire il rullaggio. In quel momento il radar di terra è spento. Il 17 agosto — meno di due mesi prima — sul Corriere il controllore di volo Mauro Iannucci aveva denunciato che senza quello strumento «ogni attraversamento in pista corrisponde a un rischio collisione». Con il radar di terra fuori uso nessuno può accorgersi del dettaglio più rilevante: il Cessna è entrato in pista e contromano. Nascosto dalla nebbia è ormai un pericolo. Sono le 8.10. Qualche secondo prima, alle 8.09 e 24 secondi, il controllore dà il via libera al volo Sas. - «Scandinavian 686, qui Linate, avete l’ok al decollo. Il vento è calmo. Avvisate quando avete preso la rincorsa» , è l’indicazione. Tredici secondi dopo il primo ufficiale Hyllander ripete le istruzioni fornite, come da prassi. Il velivolo accelera verso le 8.10. Alle 8.10 e 18 secondi si sente l’inizio del distacco dalla pista a 270,5 chilometri orari. Due secondi dopo i nastri registrano un accenno di domanda: - «Ma cosa...?», inizia a chiedere Hyllander. L’equipaggio scandinavo ha visto qualcosa. Ma è troppo tardi. Mezzo secondo dopo il jet urta contro un oggetto . È il Cessna fermo in pista che si spezza in tre tronconi ritrovati a una decina di metri tra loro. L’Md-87 perde la gamba del carrello destro e il motore destro , ma riesce comunque a volare per una dozzina di secondi, sollevandosi fino a poco meno di undici metri: il comandante — giustamente, sostengono gli esperti — cerca di dare potenza al motore sinistro, l’unico rimasto, per poter comunque risalire, fare il giro attorno allo scalo e rientrare. Ma la manovra non riesce perché centinaia di detriti finiscono tra le pale . Il velivolo perde quota, il comandante a quel punto prova a fare l’opposto — riducendo la potenza del motore —, ma l’aeromobile procede fino a fermarsi e a prendere fuoco quando sbatte a 257,6 chilometri orari contro il fabbricato dello smistamento bagagli , a 460 metri dalla fine della pista. Sono le 8.10 e 36 secondi. La nebbia nasconde il dramma. Le finestre insonorizzate non aiutano a capire subito cosa accade. Alle 8.11 dalla gestione del traffico telefonano alla torre: - «Ascolta, abbiamo sentito tutta una serie di colpi, come di un motore che stesse...». - «Eh, li abbiamo sentiti anche noi ma non sappiamo cos’è?», chiedono dalla torre. E aggiungono: «Perché qua sembrava come qualcuno che salisse pesantemente le scale». - «No qua sembrava un motore che perdeva colpi, però con una potenza...» , è le replica. - «Non hai niente di strano? Perché io qua, cioè visibilità zero, non riesco a vedere niente», dicono dalla gestione del traffico. - «Anche noi qui», confermano dalla torre. La stessa torre, alle 8.11 e 26 secondi — un minuto e sei secondi dopo l’incidente — inizia a chiamare il volo Sas. - «Scandinavian 686 qui Linate», è la comunicazione. Dall’altra parte non risponde nessuno. Il controllore fa altri due tentativi a distanza di dieci secondi. È a quel punto, alle 8.11 e 58 che chiama il centro di controllo d’area per chiedere se almeno loro hanno un contatto con l’Md-87. Ricevendo però risposta negativa. Alle 8.12:40 è il volo Alitalia AZ2023 che chiama. - «Senta, noi siamo qua all’A15 (il gate, ndr ), dietro di noi abbiamo sentito, un paio di minuti fa, tre colpi in sequenza... la rampista riferisce di aver visto nella parte terminale della pista una scia rossa di fuoco» . La torre di controllo continua a chiamare l’Md-87. Sette minuti dopo l’incidente riceve la telefonata del responsabile di scalo di Scandinavian Airlines. - «Volevo sapere se si tratta di un volo Sas», chiede. - «Sì — è la risposta —, c’è un volo Sas che è scomparso dal radar, era stato autorizzato al decollo ma non l’abbiamo più visto». - «Dall’aerostazione vediamo delle fiamme», comunica il responsabile. - «Ma che succede», chiedono da un altro volo Alitalia. - « Se vuole la verità non lo sappiamo », ammettono dalla torre. Le informazioni non sono ancora certe. Alle 8.22 e 36 — dodici minuti dopo
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