L’aeroporto internazionale di Dubai non dorme mai. Alle cinque di mattina del 30 settembre uno dei più importanti hub mondiali del trasporto aereo è già nel pieno di una delle sue ondate di traffico. Al gate C15 del Terminal 3 ci sono famiglie con molti trolley e tante foto delle vacanze in Asia sbarcate da poco da diversi lunghi voli con Emirates, lavoratori migranti in viaggio di ritorno, uomini d’affari, coppie dalla fine della luna di miele. Tutti pronti a imbarcarsi su un Boeing 737 Max di Flydubai con destinazione Tel Aviv , Israele. Il volo FZ1073 ha un significato geopolitico enorme perché collega due Paesi un tempo in frizione tra loro. Ma questo poco importa, in quel momento. Perché il volo è pieno: 174 passeggeri per 174 sedili . Quindi il personale di terra annuncia che nelle cappelliere non ci sarà spazio per tutti i bagagli a mano. Qualche viaggiatore si lamenta perché deve poi perdere tempo a Tel Aviv ai nastri di consegna. La maggior parte fa i calcoli per capire se sarà tra i fortunati o, imbarcandosi per ultimi, tra quelli che devono far depositare la valigia in stiva. Negli stessi istanti, a poche centinaia di metri di distanza, Smit Machchhar arriva puntuale e supera i controlli di sicurezza. Ha 38 anni, è un pilota indiano , con migliaia di ore di volo sul Boeing 737 alle spalle. Hamam al-Hammami , 29enne omanita, arriva qualche minuto dopo. Verso le 5.30 del mattino (le 3.30 di notte in Italia) Machchhar e al-Hammami effettuano il briefing sul volo in una delle salette usate dal personale navigante di Flydubai. Machchhar sarà il comandante, al-Hammami primo ufficiale. Con loro ci sono anche sei assistenti di volo. Al-Hammami viene descritto come uno che alterna momenti di comicità ad attimi di silenzio. L’atmosfera è professionale, routinaria. Nessuno nota nulla di strano. Al netto di qualche sbadiglio di troppo, data la levataccia. Meno di quattro ore dopo al-Hammami e Machchhar diventano protagonisti di una delle storie più incredibili in aviazione: con il primo ufficiale che tenta di ammazzare il comandante con un’ascia e di far schiantare l’aereo prima manovrando la cloche poi spegnendo entrambi i motori e il comandante che, con un braccio quasi tranciato, aiuta gli altri a mettere in sicurezza il velivolo. Per ricostruire quella mattinata il Corriere ha incrociato le testimonianze dei diretti interessati con i resoconti forniti alle autorità di sicurezza da parte del personale navigante del volo Flydubai, i racconti delle persone a conoscenza della dinamica, gli addetti aeroportuali, i controllori di volo, i dati delle piattaforme specializzate. I diversi filmati sono stati sottoposti all’esame di due comandanti di Boeing 737 spesso utilizzati come consulenti negli incidenti aerei. Ci sono ancora diversi aspetti da chiarire — toccherà alla procura generale emiratina e agli 007 di Dubai e Tel Aviv —, mentre l’aviazione occidentale si prepara a mettere sotto osservazione il sistema di reclutamento dei piloti da parte dei vettori mediorientali. Alle sei del mattino , l’equipaggio raggiunge il Boeing 737 Max assegnato al volo FZ1073. Machchhar siede a sinistra (il sedile del comandante), al-Hammami a destra (riservato al primo ufficiale). Inizia la procedura di «preflight»: controllo della strumentazione, verifica del piano di volo inserito nei computer di bordo, conferma del carburante, bollettini meteo aggiornati. Sul retro dell’aereo, gli assistenti di volo preparano le «galley», sistemano i vassoi dei pasti che verranno riscaldati in seguito, controllano i sedili, le dotazioni di sicurezza. Tra queste dotazioni, nascosta in un alloggiamento situato dietro i sedili dei piloti, c’è l’ascia di emergenza . La «crash axe», come la chiamano in inglese. È uno strumento obbligatorio per legge su quasi tutti gli aeromobili commerciali, eredità delle procedure di sicurezza sviluppate nei decenni successivi alle prime grandi catastrofi dell’aviazione civile. Serve a sfondare le finestre del cockpit in caso di incendio, a rompere i pannelli per raggiungere i circuiti elettrici, a liberare piloti intrappolati dopo un atterraggio di emergenza. È prevista, insomma, per salvare vite. Quella mattina, qualcuno ha in mente un uso diverso . Al-Hammami — allontanato da Oman Air per le sue idee troppo vicine all’estremismo islamico e da otto mesi assunto da Flydubai — secondo l’intelligence israeliana ha già tutto in mente: fare fuori il comandante, non farsi notare all’esterno, proseguire verso la rotta designata fino a Tel Aviv e poi schiantarsi contro i grattacieli della città. Senza dare il tempo ai caccia di alzarsi in volo (e neutralizzare il velivolo) o di avviare una trattativa. Verso le 6.40 tutti i passeggeri sono seduti a bordo e con le cinture allacciate . Tra loro, per pura coincidenza, ci sono anche due piloti in viaggio come «deadhead crew», come si chiama nel gergo dell’aviazione: sono lì perché poi dovranno riportare quello stesso aereo da Tel Aviv a Dubai. Alle 6.50 il Boeing 737 viene spostato con un trattore da spinta dall’area di parcheggio: si trova in una zona davvero periferica dello scalo. Poi inizia a raggiungere in autonomia — e lentamente — la pista prevista per il decollo. Alle 7.04 il Boeing si allinea nella testa della pista 30 destra. «Skydubai (il nome identificativo, ndr) 1073, autorizzati a decollare», comunicano dalla torre di controllo. «Qui Skydubai 1073, autorizzati a decollare», ripetono dalla cabina. Il jet inizia la rincorsa e si stacca alle 7.05. Il decollo e l’ascesa non presentano alcuna anomalia . Il «sentiero» seguito è quello stabilito e i parametri sono tutti nella norma. Alle 7.27 l’aereo, in pieno Golfo Persico, si stabilizza a quota 32 mila piedi, pari a 9.754 metri. La fase di decollo è ufficialmente conclusa : ma sono ancora i piloti a gestire il velivolo manualmente, almeno finché non raggiunge la quota di crociera definitiva. Dall’esterno, a quella quota e a quella velocità, il Boeing appare sul radar dei centri di controllo come un punto luminoso che si sposta verso nord-ovest a circa 850 chilometri orari. Nulla di diverso da centinaia di altri voli che in quel momento attraversano lo spazio aereo del Golfo. Alle 7.50 in cabina passeggeri inizia la distribuzione delle colazioni . Gli assistenti di volo percorrono i corridoi con i carrelli, raccolgono le preferenze, versano il caffè, aprono i vassoietti con omelette, toast, frutta, yogurt. Un’assistente di volo ottiene l’autorizzazione a entrare in cabina di pilotaggio e riceve le indicazioni sui pasti richiesti: comandante e primo ufficiale mangiano cibi differenti, per ridurre il rischio che un’eventuale intossicazione alimentare colpisca entrambi simultaneamente. Alle 8.09 il velivolo sale ulteriormente a 34 mila piedi (10.360 metri). È da questo momento in avanti che viene inserito il pilota automatico : comandante e primo ufficiale non fanno altro che controllare eventualità criticità esterne o dell’aeromobile. Machchhar e al-Hammami monitorano gli strumenti, tengono d’occhio le comunicazioni con i centri di controllo, verificano le condizioni meteorologiche lungo la rotta. L’assistente di volo entra per servire loro i pasti richiesti. Esce. La porta blindata si richiude con il classico suono sordo . I piloti iniziano a mangiare. Davanti hanno un paio d’ore almeno di relativa tranquillità. Dovranno di fatto solo cambiare le frequenze radio quando entrano nello spazio aereo della Giordania e in quello d’Israele. È difficile collocare nel tempo quando qualcosa scatta nella mente del primo ufficiale. Se quella mattina, una volta a bordo o molto prima, quando ha iniziato a fotografare aerei israeliani dall’aeroporto di Dubai nel 2023 , forse quando Oman Air lo ha rimosso dall’incarico per preoccupazioni legate alle sue opinioni. Fatto sta che verso le 9.15, quando il jet è a 34 mila piedi di quota e procede verso la rotta designata e autorizzata con il pilota automatico, al-Hammami comunica di voler pregare . Da musulmano deve farlo cinque volte al
La richiesta di pregare, l'attacco con l'ascia, i motori spenti, la caduta a 970 chilometri orari: cosa è successo sul volo Flydubai, minuto per minuto
L’aeroporto internazionale di Dubai non dorme mai. Alle cinque di mattina del 30 settembre uno dei più importanti hub mondiali del trasporto aereo è già nel pieno di una delle sue ondate di traffico. Al gate C15 del Terminal 3 ci sono famiglie con molti trolley e tante foto delle vacanze in Asia sbarcate da poco da diversi lunghi voli con Emirates, lavoratori migranti in viaggio di ritorno, uomini d’affari, coppie dalla fine della luna di miele. Tutti pronti a imbarcarsi su un Boeing 737 Max di Flydubai con destinazione Tel Aviv , Israele. Il volo FZ1073 ha un significato geopolitico enorme perché collega due Paesi un tempo in frizione tra loro. Ma questo poco importa, in quel momento. Perché il volo è pieno: 174 passeggeri per 174 sedili . Quindi il personale di terra annuncia che nelle cappelliere non ci sarà spazio per tutti i bagagli a mano. Qualche viaggiatore si lamenta perché deve poi perdere tempo a Tel Aviv ai nastri di consegna. La maggior parte fa i calcoli per capire se sarà tra i fortunati o, imbarcandosi per ultimi, tra quelli che devono far depositare la valigia in stiva. Negli stessi istanti, a poche centinaia di metri di distanza, Smit Machchhar arriva puntuale e supera i controlli di sicurezza. Ha 38 anni, è un pilota indiano , con migliaia di ore di volo sul Boeing 737 alle spalle. Hamam al-Hammami , 29enne omanita, arriva qualche minuto dopo. Verso le 5.30 del mattino (le 3.30 di notte in Italia) Machchhar e al-Hammami effettuano il briefing sul volo in una delle salette usate dal personale navigante di Flydubai. Machchhar sarà il comandante, al-Hammami primo ufficiale. Con loro ci sono anche sei assistenti di volo. Al-Hammami viene descritto come uno che alterna momenti di comicità ad attimi di silenzio. L’atmosfera è professionale, routinaria. Nessuno nota nulla di strano. Al netto di qualche sbadiglio di troppo, data la levataccia. Meno di quattro ore dopo al-Hammami e Machchhar diventano protagonisti di una delle storie più incredibili in aviazione: con il primo ufficiale che tenta di ammazzare il comandante con un’ascia e di far schiantare l’aereo prima manovrando la cloche poi spegnendo entrambi i motori e il comandante che, con un braccio quasi tranciato, aiuta gli altri a mettere in sicurezza il velivolo. Per ricostruire quella mattinata il Corriere ha incrociato le testimonianze dei diretti interessati con i resoconti forniti alle autorità di sicurezza da parte del personale navigante del volo Flydubai, i racconti delle persone a conoscenza della dinamica, gli addetti aeroportuali, i controllori di volo, i dati delle piattaforme specializzate. I diversi filmati sono stati sottoposti all’esame di due comandanti di Boeing 737 spesso utilizzati come consulenti negli incidenti aerei. Ci sono ancora diversi aspetti da chiarire — toccherà alla procura generale emiratina e agli 007 di Dubai e Tel Aviv —, mentre l’aviazione occidentale si prepara a mettere sotto osservazione il sistema di reclutamento dei piloti da parte dei vettori mediorientali. Alle sei del mattino , l’equipaggio raggiunge il Boeing 737 Max assegnato al volo FZ1073. Machchhar siede a sinistra (il sedile del comandante), al-Hammami a destra (riservato al primo ufficiale). Inizia la procedura di «preflight»: controllo della strumentazione, verifica del piano di volo inserito nei computer di bordo, conferma del carburante, bollettini meteo aggiornati. Sul retro dell’aereo, gli assistenti di volo preparano le «galley», sistemano i vassoi dei pasti che verranno riscaldati in seguito, controllano i sedili, le dotazioni di sicurezza. Tra queste dotazioni, nascosta in un alloggiamento situato dietro i sedili dei piloti, c’è l’ascia di emergenza . La «crash axe», come la chiamano in inglese. È uno strumento obbligatorio per legge su quasi tutti gli aeromobili commerciali, eredità delle procedure di sicurezza sviluppate nei decenni successivi alle prime grandi catastrofi dell’aviazione civile. Serve a sfondare le finestre del cockpit in caso di incendio, a rompere i pannelli per raggiungere i circuiti elettrici, a liberare piloti intrappolati dopo un atterraggio di emergenza. È prevista, insomma, per salvare vite. Quella mattina, qualcuno ha in mente un uso diverso . Al-Hammami — allontanato da Oman Air per le sue idee troppo vicine all’estremismo islamico e da otto mesi assunto da Flydubai — secondo l’intelligence israeliana ha già tutto in mente: fare fuori il comandante, non farsi notare all’esterno, proseguire verso la rotta designata fino a Tel Aviv e poi schiantarsi contro i grattacieli della città. Senza dare il tempo ai caccia di alzarsi in volo (e neutralizzare il velivolo) o di avviare una trattativa. Verso le 6.40 tutti i passeggeri sono seduti a bordo e con le cinture allacciate . Tra loro, per pura coincidenza, ci sono anche due piloti in viaggio come «deadhead crew», come si chiama nel gergo dell’aviazione: sono lì perché poi dovranno riportare quello stesso aereo da Tel Aviv a Dubai. Alle 6.50 il Boeing 737 viene spostato con un trattore da spinta dall’area di parcheggio: si trova in una zona davvero periferica dello scalo. Poi inizia a raggiungere in autonomia — e lentamente — la pista prevista per il decollo. Alle 7.04 il Boeing si allinea nella testa della pista 30 destra. «Skydubai (il nome identificativo, ndr) 1073, autorizzati a decollare», comunicano dalla torre di controllo. «Qui Skydubai 1073, autorizzati a decollare», ripetono dalla cabina. Il jet inizia la rincorsa e si stacca alle 7.05. Il decollo e l’ascesa non presentano alcuna anomalia . Il «sentiero» seguito è quello stabilito e i parametri sono tutti nella norma. Alle 7.27 l’aereo, in pieno Golfo Persico, si stabilizza a quota 32 mila piedi, pari a 9.754 metri. La fase di decollo è ufficialmente conclusa : ma sono ancora i piloti a gestire il velivolo manualmente, almeno finché non raggiunge la quota di crociera definitiva. Dall’esterno, a quella quota e a quella velocità, il Boeing appare sul radar dei centri di controllo come un punto luminoso che si sposta verso nord-ovest a circa 850 chilometri orari. Nulla di diverso da centinaia di altri voli che in quel momento attraversano lo spazio aereo del Golfo. Alle 7.50 in cabina passeggeri inizia la distribuzione delle colazioni . Gli assistenti di volo percorrono i corridoi con i carrelli, raccolgono le preferenze, versano il caffè, aprono i vassoietti con omelette, toast, frutta, yogurt. Un’assistente di volo ottiene l’autorizzazione a entrare in cabina di pilotaggio e riceve le indicazioni sui pasti richiesti: comandante e primo ufficiale mangiano cibi differenti, per ridurre il rischio che un’eventuale intossicazione alimentare colpisca entrambi simultaneamente. Alle 8.09 il velivolo sale ulteriormente a 34 mila piedi (10.360 metri). È da questo momento in avanti che viene inserito il pilota automatico : comandante e primo ufficiale non fanno altro che controllare eventualità criticità esterne o dell’aeromobile. Machchhar e al-Hammami monitorano gli strumenti, tengono d’occhio le comunicazioni con i centri di controllo, verificano le condizioni meteorologiche lungo la rotta. L’assistente di volo entra per servire loro i pasti richiesti. Esce. La porta blindata si richiude con il classico suono sordo . I piloti iniziano a mangiare. Davanti hanno un paio d’ore almeno di relativa tranquillità. Dovranno di fatto solo cambiare le frequenze radio quando entrano nello spazio aereo della Giordania e in quello d’Israele. È difficile collocare nel tempo quando qualcosa scatta nella mente del primo ufficiale. Se quella mattina, una volta a bordo o molto prima, quando ha iniziato a fotografare aerei israeliani dall’aeroporto di Dubai nel 2023 , forse quando Oman Air lo ha rimosso dall’incarico per preoccupazioni legate alle sue opinioni. Fatto sta che verso le 9.15, quando il jet è a 34 mila piedi di quota e procede verso la rotta designata e autorizzata con il pilota automatico, al-Hammami comunica di voler pregare . Da musulmano deve farlo cinque volte al
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