Doppiare Capo Horn nel cuore dei “furiosi cinquanta”, come i velieri dell'Ottocento prima che esistesse Panama: una rotta da manuale di storia navale che torna negli “alert” degli assicuratori. Il motivo è semplice: le “scorciatoie” su cui si regge il commercio marittimo globale sono sotto pressione, e tutte insieme. Hormuz resta quasi paralizzato : secondo Lloyd's List Intelligence, il conflitto nel Golfo ha già prodotto sinistri marittimi stimati tra 1,5 e 2 miliardi di dollari . Da qualche giorno sono aumentati i timori sul Mar Rosso, da quando gli houthi filoiraniani hanno preso Mocha, porto yemenita a circa 80 chilometri da Bab el-Mandeb, un giro di vite che si trasmette anche sui transiti da e per il canale di Suez. Dall'altra parte del mondo, poi, Panama fa i conti con la siccità. L'Autorità del Canale ha limitato i transiti giornalieri a 32 dal 15 settembre , contro i circa 36 abituali: tra maggio e agosto, sempre secondo l'Autorità, le piogge nel bacino sono state del 34% sotto la media, mentre incombe un El Niño che si annuncia intenso. Per ora il pescaggio massimo delle Neopanamax (i vascelli più grandi che attraversano le nuove chiuse dopo l’ampliamento del 2016) è stato mantenuto a 14,6 metri, rinviando un nuovo taglio. Ma il prezzo degli slot all'asta è esploso: la coreana SK Gas ha pagato il record di 5,3 milioni di dollari per un solo transito. È in questo quadro che The Swedish Club, mutua assicurativa svedese tra i dodici club dell'International Group, ha diffuso il 14 settembre un'allerta ai soci che rimette sulla mappa una rotta quasi dimenticata: il passaggio a sud del Sudamerica. Il messaggio è chiaro: per chi naviga tra la costa orientale degli Stati Uniti (dove si trovano tra l’altro raffinerie e impianti di liquefazione del gas) e l'Asia, Capo Horn può diventare un «Piano C» . Il Piano A è Panama, le cui restrizioni restano per adesso gestibili per la maggior parte dei traffici . Il Piano B è la via Mediterraneo-Suez-Bab el-Mandeb, “se la sicurezza lo consente” . Ed è qui il punto: l’assicuratore svedese teme che l'avanzata houthi renda il Piano B impraticabile, spingendo gli armatori verso sud prima del previsto. Nella nota dell’assicuratore manca l'alternativa più ovvia: il Capo di Buona Speranza. Quando il mar Rosso diventa impraticabile, è lì che va la flotta: dal 2024, con i primi attacchi houthi, gran parte delle navi tra Asia ed Europa ha circumnavigato l'Africa . Per chi parte dalle Americhe, però, i conti cambiano. Dal Golfo del Messico o dalla costa orientale degli Stati Uniti verso Giappone, Corea e Cina, il periplo dell'Africa e quello del Sudamerica si equivalgono quasi: entrambi allungano il viaggio di migliaia di miglia rispetto a Panama, con differenze minime tra l'uno e l'altro. Ed è per questo che, con Panama a capacità ridotta, Suez sotto minaccia, e con la prospettiva di lunghe attese per l’accesso, anche Capo Horn e Magellano smettono di essere un ricordo da manuale e tornano un'opzione concreta, con tutti i loro rischi. Una prospettiva da non prendere alla leggera. Nel Passaggio di Drake, circa 800 chilometri di ampiezza tra Capo Horn e le Shetland Meridionali (tra 56 e 62 gradi sud) le navi affrontano tempeste violente, con il rischio che il carico si sposti e che i motori siano sottoposti a sforzi prolungati. Lo Stretto di Magellano, lungo 570 chilometri, è più riparato, ma impone canali stretti (nei punti più delicati anche sotto i tre chilometri), correnti forti e dipendenza dall'esperienza dei piloti locali. E in caso di incidente lungo la costa meridionale del Cile trovare soccorsi adeguati a una grande nave potrebbe non essere semplice. Inoltre, anche gli equipaggi vanno preparati al freddo: dal riscaldamento del carburante alla gestione delle macchine. C’è, naturalmente, anche una questione di costi. Nello Stretto di Magellano il pilotaggio è in genere obbligatorio, ma per le traversate da oceano a oceano un tratto ne è esente. Imbarcare comunque un pilota può essere la scelta più saggia, anche se armatori e noleggiatori dovranno concordare prima chi sarà a pagarlo, perché qui le norme non sono univoche. Le istruzioni di rotta del noleggiatore, inoltre, non potranno mai scavalcare la responsabilità del comandante. Ogni decisione va documentata, con previsioni meteo, indicazioni di rotta e registri di viaggio. Il timore di fondo, secondo l’assicuratore scandinavo, è che tra instabilità geopolitica, eventi climatici estremi e rispetto sempre più debole della Convenzione Onu sul diritto del mare, le crisi smettono di essere episodi isolati e diventano la normalità. La navigazione globale si adatterà, come ha sempre fatto. Ma pianificare le rotte conterà più che mai.
Capo Horn, la rotta (dimenticata) a Sud-Ovest ora torna di moda: così guerra e siccità hanno messo in crisi Hormuz, Suez e Panama
Doppiare Capo Horn nel cuore dei “furiosi cinquanta”, come i velieri dell'Ottocento prima che esistesse Panama: una rotta da manuale di storia navale che torna negli “alert” degli assicuratori. Il motivo è semplice: le “scorciatoie” su cui si regge il commercio marittimo globale sono sotto pressione, e tutte insieme. Hormuz resta quasi paralizzato : secondo Lloyd's List Intelligence, il conflitto nel Golfo ha già prodotto sinistri marittimi stimati tra 1,5 e 2 miliardi di dollari . Da qualche giorno sono aumentati i timori sul Mar Rosso, da quando gli houthi filoiraniani hanno preso Mocha, porto yemenita a circa 80 chilometri da Bab el-Mandeb, un giro di vite che si trasmette anche sui transiti da e per il canale di Suez. Dall'altra parte del mondo, poi, Panama fa i conti con la siccità. L'Autorità del Canale ha limitato i transiti giornalieri a 32 dal 15 settembre , contro i circa 36 abituali: tra maggio e agosto, sempre secondo l'Autorità, le piogge nel bacino sono state del 34% sotto la media, mentre incombe un El Niño che si annuncia intenso. Per ora il pescaggio massimo delle Neopanamax (i vascelli più grandi che attraversano le nuove chiuse dopo l’ampliamento del 2016) è stato mantenuto a 14,6 metri, rinviando un nuovo taglio. Ma il prezzo degli slot all'asta è esploso: la coreana SK Gas ha pagato il record di 5,3 milioni di dollari per un solo transito. È in questo quadro che The Swedish Club, mutua assicurativa svedese tra i dodici club dell'International Group, ha diffuso il 14 settembre un'allerta ai soci che rimette sulla mappa una rotta quasi dimenticata: il passaggio a sud del Sudamerica. Il messaggio è chiaro: per chi naviga tra la costa orientale degli Stati Uniti (dove si trovano tra l’altro raffinerie e impianti di liquefazione del gas) e l'Asia, Capo Horn può diventare un «Piano C» . Il Piano A è Panama, le cui restrizioni restano per adesso gestibili per la maggior parte dei traffici . Il Piano B è la via Mediterraneo-Suez-Bab el-Mandeb, “se la sicurezza lo consente” . Ed è qui il punto: l’assicuratore svedese teme che l'avanzata houthi renda il Piano B impraticabile, spingendo gli armatori verso sud prima del previsto. Nella nota dell’assicuratore manca l'alternativa più ovvia: il Capo di Buona Speranza. Quando il mar Rosso diventa impraticabile, è lì che va la flotta: dal 2024, con i primi attacchi houthi, gran parte delle navi tra Asia ed Europa ha circumnavigato l'Africa . Per chi parte dalle Americhe, però, i conti cambiano. Dal Golfo del Messico o dalla costa orientale degli Stati Uniti verso Giappone, Corea e Cina, il periplo dell'Africa e quello del Sudamerica si equivalgono quasi: entrambi allungano il viaggio di migliaia di miglia rispetto a Panama, con differenze minime tra l'uno e l'altro. Ed è per questo che, con Panama a capacità ridotta, Suez sotto minaccia, e con la prospettiva di lunghe attese per l’accesso, anche Capo Horn e Magellano smettono di essere un ricordo da manuale e tornano un'opzione concreta, con tutti i loro rischi. Una prospettiva da non prendere alla leggera. Nel Passaggio di Drake, circa 800 chilometri di ampiezza tra Capo Horn e le Shetland Meridionali (tra 56 e 62 gradi sud) le navi affrontano tempeste violente, con il rischio che il carico si sposti e che i motori siano sottoposti a sforzi prolungati. Lo Stretto di Magellano, lungo 570 chilometri, è più riparato, ma impone canali stretti (nei punti più delicati anche sotto i tre chilometri), correnti forti e dipendenza dall'esperienza dei piloti locali. E in caso di incidente lungo la costa meridionale del Cile trovare soccorsi adeguati a una grande nave potrebbe non essere semplice. Inoltre, anche gli equipaggi vanno preparati al freddo: dal riscaldamento del carburante alla gestione delle macchine. C’è, naturalmente, anche una questione di costi. Nello Stretto di Magellano il pilotaggio è in genere obbligatorio, ma per le traversate da oceano a oceano un tratto ne è esente. Imbarcare comunque un pilota può essere la scelta più saggia, anche se armatori e noleggiatori dovranno concordare prima chi sarà a pagarlo, perché qui le norme non sono univoche. Le istruzioni di rotta del noleggiatore, inoltre, non potranno mai scavalcare la responsabilità del comandante. Ogni decisione va documentata, con previsioni meteo, indicazioni di rotta e registri di viaggio. Il timore di fondo, secondo l’assicuratore scandinavo, è che tra instabilità geopolitica, eventi climatici estremi e rispetto sempre più debole della Convenzione Onu sul diritto del mare, le crisi smettono di essere episodi isolati e diventano la normalità. La navigazione globale si adatterà, come ha sempre fatto. Ma pianificare le rotte conterà più che mai.
SOURCE TRANSPARENCY